Articolo apparso all’interno del 4° numero di #politicanuova (giugno 2014), quadrimestrale marxista di approfondimento edito dal Partito Comunista della Svizzera Italiana (PC): lo puoi leggere qui
°
Nel mese di marzo il Consiglio degli Stati ha accettato il progetto del Consiglio Federale relativo alla costruzione di un secondo tubo nella galleria del San Gottardo, motivato con la necessità di risanare, fra il 2020 e il 2025, l’attuale tunnel stradale. La questione è passata al vaglio del Consiglio Nazionale, che ne discuterà nella sessione estiva.
I dettami della Costituzione Federale
Consideriamo l’articolo 84 (Transito alpino) della Costituzione Federale e compariamolo al Raddoppio del San Gottardo. In esso si afferma che «La Confederazione protegge la regione alpina dalle ripercussioni negative del traffico di transito. Limita il carico inquinante del traffico di transito a una misura inoffensiva per l’uomo, la fauna, la flora e i loro spazi vitali», che «il traffico transalpino per il trasporto di merci attraverso la Svizzera avviene tramite ferrovia. Il Consiglio federale prende le misure necessarie. Eccezioni sono ammissibili soltanto se indispensabili. Esse devono essere precisate dalla legge», e che «la capacità delle strade di transito nella regione alpina non può essere aumentata (…)» . Lo stridio, evidente, è confermato da esimi giuristi. Cuna seconda canna, la capacità reale teorica raddoppierebbe e si porrebbero le premesse (tecniche e costruttive) per l’incremento del traffico e dell’inquinamento a ciò connesso: un’evoluzione che inoltre cozzerebbe contro il progressivo trasferimento delle merci su rotaia (e cioè con quanto sancito costituzionalmente). Ciò può essere così previsto considerando le dinamiche del passato (dal 1994 si è disposto – fino ad ora vanamente – un periodico tentativo di stralciare l’articolo costituzionale postulante il divieto di incrementare la capacità delle strade di transito nella regione alpina) e i rapporti di forza attualmente in campo. Il Raddoppio aumenterebbe in modo importante l’appetibilità della strada. E certo il panorama europeo degli auto-trasportatori (che all’economia elvetica apporta ben poco), mostratosi chiaramente a favore del Raddoppio e parallelamente a ciò non disposto ad utilizzare la rotaia (1), è nelle condizioni – in tandem con i rispetti governi nazionali – di mettere in campo un’energica pressione lobbistica (2), che si espleterà nel momento in cui si porrà l’allettante possibilità di aprire alla circolazione tutte e quattro le corsie che sarebbero disponibili a seguito del Raddoppio (trasformando la valle Leventina nel corridoio dei TIR d’Europa), a cui conseguirebbe la paralisi dei già sovraccarichi percorsi viari ticinesi (Mendrisiotto in primis) e svizzeri (Lucerna, Härkingen e Basilea) e la maggiore emissione di polveri fini. Si tratta di evitare ulteriori stimoli al trasporto transalpino delle merci su asfalto, che gli svizzeri hanno optato per de-strutturare. Indicativo è uno studio condotto in Tirolo, secondo cui i circa 600’000 veicoli pesanti che transitano attraverso il Brennero, dovrebbero essere trasferiti sull’asse del Gottardo: «un secondo tubo spalancherebbe le porte a questa e ad altre proposte simili avanzate da tutte le regioni che saggiamente cercano di limitare il passaggio dei mezzi pesanti nella regione» (3).
L’isolamento è uno scenario realistico?
I fautori creano allarmismo: il Ticino rimarrebbe isolato. Ciò è poco pertinente, data la possibilità di azionare soluzioni alternative durante il periodo dei lavori: un’équipedi esperti ha saggiato l’opportunità del trasbordo delle auto e dei camion su navette ferroviarie (un’opzione che, inoltre, rispetto al progetto del Raddoppio, costerebbe da 2 a 3 miliardi in meno, che potrebbero essere invece investiti in importanti progetti nelle altre regioni elvetiche) (4). I lavori di risanamento si potrebbero concentrare nei mesi invernali, quando il traffico sull’asse stradale del Gottardo è molto minore rispetto al resto dell’anno. Il San Gottardo, peraltro, reca un numero assai considerevole di trafori, realizzati nel corso degli anni; dal 2016 saranno disponibili tre gallerie e, rispettivamente, quattro tubi: il tunnel ferroviario e quello autostradale Airolo-Göschenen e la galleria ferroviaria Alptransit, con due tubi tra Biasca ed Erstfeld; a partire dal 2019 verrà messo in funzione il tunnel di base del Ceneri, che migliorerà la situazione anche per il Sottoceneri, e la nuova linea Mendrisio‐Stabio‐Varese contribuirà ad allacciare il Ticino con la Svizzera occidentale e Berna (via Sempione e Lötschberg). Nel complesso, «questi tunnel sono in grado di coprire ampiamente le necessità del traffico regionale, nazionale e internazionale» (5). È inoltre un’eccezionale occasione per il turismo, che potrebbe intravvedere nella chiusura temporanea un’opportunità al fine di riformare l’offerta, su basi lungimiranti e sostenibili. Peraltro «le ripetute chiusure della galleria stradale del San Gottardo non hanno avuto le tanto sbandierate drammatiche ripercussioni sul turismo ticinese» (6), poiché il turismo in Ticino non dipende esclusivamente dalla disponibilità dell’autostrada A2. Vi sarebbero anche le premesse per «rinnovare e modernizzare in senso eco-compatibile e socialmente favorevole l’economia del Cantone, puntando a diminuire in modo sostanzioso e permanente la necessità di movimento di generi alimentari e merci che potrebbero e dovrebbero essere prodotte in loco». In tal senso sarà importante «sovvenzionare la creazione di strutture ad altissimo valore aggiunto nel campo della ricerca: dalla medicina ai poli tecnologico-industriali (ad esempio quello legato alle Officine FFS di Bellinzona)» (7).
E la qualità della vita?
Alquanto gravi appaiono le conseguenze negative sulla vivibilità in Ticino che un eventuale Raddoppio del San Gottardo comporterebbe: la qualità dell’aria – già claudicante (8) – verrebbe a peggiorare ancor più, dato che il traffico merci comprende i tre quarti di tutte le emissione nel tratto alpino su strada. E, peraltro, il leitmotiv è quello già considerato precedentemente: oltre ad essere nocivo, un tale progetto si pone in contraddizione logica con il percorso di riduzione delle emissioni nocive che si connette organicamente all’orizzonte del progressivo trasferimento delle merci su rotaia (9). Anche sul versante della riduzione dell’inquinamento fonico, il percorso da intraprendere qualora si volessero ottenere risultati concreti, è quello dell’abbandono dell’asfalto, dato che «a pari velocità, il livello sonoro prodotto da un autocarro corrisponde approssimativamente al livello sonoro generato da dieci automobili». Simile è il paragone fisico tra automobili e camion, il cui trasferimento su rotaia accorcerebbe anche le colonne ai portali (10). È altresì evidente che, oltre alla salute delle popolazioni interessate, una seconda canna del Gottardo, arrecherebbe danni importanti al delicato ecosistema alpino, la cui salvaguardia è fondamentale nell’ottica di costruire un futuro caratterizzata dalla sostenibilità ambientale.
Sicurezza: aumento o diminuzione?
Il livello di sicurezza della galleria del San Gottardo, che dalle attuali statistiche risulta accettabile (soprattutto dopo l’aumento delle misure di sicurezza a seguito dell’incidente del 2001: potenziamento del sistema di ventilazione, miglioramento delle informazioni ai conducenti, sistema di dosaggio dei mezzi pesanti, ecc.) (11), potrebbe essere messo in discussione qualora il traffico aumentasse anche solo del 3 % (e aumentassero in modo importante i camion, già al centro degli incidenti passati), valore che annullerebbe il guadagno in materia di sicurezza ottenuto grazie al Raddoppio della galleria autostradale. Ancora una volta, l’opzione del trasferimento su rotaia si rivela più sicura, più concreta (compimento di Alptransit) e più congrua al volere dei cittadini elvetici. Peraltro, la costruzione di un secondo tubo «non aumenta la sicurezza, come dimostrato da innumerevoli studi» (12). Attualmente «le merci pericolose (esplosivi e altre sostanze che possono danneggiare gravemente le persone e l’ambiente) possono essere trasportate attraverso la galleria del Gottardo solo in quantità minime» (13): questo divieto non potrà essere mantenuto qualora si procedesse ad un Raddoppio.
Popolazione e lobbies: due diversi “mondi”
La classe dirigente non pare intenzionata a rispettare l’indicazione popolare, a più riprese ribadita, concernente l’obiettivo di trasferire progressivamente le merci su rotaia (e anche contraria alla costruzione d’un secondo tubo). Si staglia un’antitesi fra interessi, da una parte quelli sostenuti dall’incessante lavorio operato, all’interno delle istanze decisionali, dalle lobbies legate a determinati attori economici (autotrasportatori, settore del cemento, ecc.), e dall’altra quelli delle popolazioni delle aree potenzialmente colpite dalle conseguenze negative del Raddoppio. Nel 1980, al momento dell’apertura della galleria stradale del Gottardo, il Consigliere federale Hans Hürlimann (PPD) affermò: «Questa galleria non è un corridoio per il traffico pesante». Una rassicurante dichiarazione smentita dal transito di almeno un milione di camion all’anno. Occorre vagliare criticamente la situazione per come si presenta effettivamente nel momento attuale, senza abbandonarsi ai “buoni propositi” di una classe dirigente che è inaffidabile non a seguito di un’incompetenza, ma bensì per il fatto che persegue finalità sostanzialmente diverse da quelle che interessano le popolazioni potenzialmente colpite. In un tale solco s’inserisce la strumentalità della promessa che rassicura circa l’impossibilità che la doppia canna porti alla messa in funzione delle quattro corsie. Da monito fungono le parole che sfuggono dal complesso della strategia propagandistico-comunicativa, come quelle di Doris Leuthardche, secondo un verbale commissionale, ha affermato: «è improbabile che costruiamo due gallerie e lasciamo vuota una corsia in ciascuna. Ritengo che sarebbe ipocrita». Non stupisce che, con la Consigliera federale, si schieri anche un’iniziativa, denominata “Basta con gli intasamenti. Sì al traffico fluido”, che chiede lo stralcio dell’articolo costituzionale concernente la protezione della Alpi (14).
E Alptransit?
In termini strategici il raddoppio del San Gottardo è superfluo, nonché controproducente e contraddittorio. La discutibilità dell’opera in questione è rafforzata dal suo peso finanziario (che si aggira attorno ai 4 miliardi di Franchi), mentre la contraddizione logica è insita nella concretezza di una costruzione già in atto, ossia Alptransit: la galleria più lunga del mondo, che collegherà, a partire dal 2016, per esempio, Zurigo e Lugano nello spazio di un’ora e mezza portando ad un importante rivolgimento del panorama dei trasporti e dell’organizzazione del territorio e dell’economia. Questo progetto si dovrebbe infatti inserire in un percorso strategico, che, nel ripensare fondamentalmente lo sviluppo della mobilità delle persone e delle merci, e in tandem con l’auspicabile introduzione della borsa dei transiti alpini (o di un sistema analogo di gestione del traffico) e con l’impegno nell’innovazione ferroviaria (in particolare per il trasporto merci, con la possibile creazione di nuovi posti di lavoro), sarà diretto verso il privilegio della rotaia a vantaggio dell’asfalto. Infatti, oltre al trasporto passeggeri, Alptransit ha le premesse per accogliere anche quello delle merci, a livello regionale, nazionale e internazionale (15). De facto, i 18 miliardi investiti per Alptransit, verrebbero ad essere svalutati qualora si procedesse al Raddoppio della Galleria del San Gottardo.
Francesco Vitali
°
Fonti:
(1)http://www.sud-nord.ch/typo3/fileadmin/user_upload/nordsud- data/b_documents/articolo_La_Regione_130410.pdf
(2) «Nel 1999, durante la discussione degli accordi bilaterali, la Svizzera ha dovuto cedere sul peso massimo dei camion dell’UE che transitano sulle nostre strade, aumentando il peso da 28 a 40 tonnellate». www.sud-nord.ch
(3 )Secondo uno studio di Markus Kern (Istituto per il diritto europeo dell’Università di Friborgo), basandosi sull’accordo sui trasporti terrestri, l’UE può chiedere l’apertura al traffico di tutte e quattro le corsie non appena saranno disponibili.
(4)«Simili stazioni di carico sono utilizzate con successo da più di 50 anni al Lötschberg e nel tunnel sotto la Manica tra Francia e Inghilterra. Alle stazioni di carico del Cantone Ticino e Uri si creerebbero centinaia di nuovi posti di lavoro. I tempi di percorrenza rimarrebbero praticamente gli stessi». Cfr. La proposta dell’Iniziativa delle Alpi: “Concetto di Autostrada viaggiante (RoLa) per i camion nella galleria di base del Gottardo” www.alpeninitiative.ch
(5) www.sud-nord.ch
(6) «Le due lunghe interruzioni degli ultimi dieci anni sull’asse stradale del Gottardo hanno avuto ben poche ripercussioni negative sul turismo ticinese. Durante la chiusura del 2006 si è potuto constatare che i turisti hanno preso il treno e le Ferrovie federali hanno dovuto potenziare l’offerta di circa 4’000 posti supplementari. Con l’apertura di Alptransit la ferrovia proporrà tempi di viaggio molto attrattivi verso il sud: anche “il fine settimana senz’auto in Ticino” sarà allettante». www.sud-nord.ch
(7) Risoluzione “Lotta attiva contro la borghesia capitalista che lottizza le grandi opere” approvata dal XXII Congresso del Partito Comunista della Svizzera italiana (18.11.2013). www.partitocomunista.ch
(8) «Il quantitativo massimo delle polveri fini, livello stabilito dall’ordinanza federale e considerato pericoloso per la nostra salute, superabile al massimo per un giorno all’anno, viene superato annualmente per circa 270 giorni in Ticino». www.sud-nord.ch
(9) Questo orizzonte costituirebbe un «tassello importante nella prevenzione alle malattie croniche (asma, soprattutto nei bambini) e mortali (tumori polmonari, infarti cardiaci) che in Ticino sono più alte che nel resto della Svizzera. Il traffico delle merci comprende i tre quarti di tutte le emissioni nel tratto alpino su strada». www.sud-nord.ch
(10) Ricerca dello studio di pianificazione metron.
(11) «L’incidentalità nella galleria autostradale del San Gottardo è molto esigua rispetto all’incidentalità a livello nazionale (<0,1% di tutte le vittime)»; «dai circa 50 incidenti all’anno degli anni novanta, si è passati a una media di 9 incidenti a partire dal 2002». www.sud-nord.ch
(12) Studio UPI “Galleria autostradale del San Gottardo. Costruzione di una seconda canna: ripercussioni sulla sicurezza stradale (valutazione d’impatto della sicurezza stradale)”. www.upi.ch
(13) www.sud-nord.ch
(14) L’Iniziativa propone di trascrivere nella Costituzione Federale: «Attraverso opportuni ampliamenti la Confederazione assicura che l’efficienza della rete delle strade nazionali sia adeguata all’aumento del volume del traffico»; «La galleria stradale del Gottardo conta almeno quattro corsie».
(15) «L’Unione dei trasporti pubblici (UTP), le FFS Cargo e la BLS Cargo hanno informato la stampa che le ferrovie sono pronte a gestire il trasferimento del traffico pesante». www.sud-nord.ch
